Från kompromisslös och aggressiv till kultiverad ”crossplane”. Vad är skillnaden och vad ska du tänka på innan du swishar över betalningen? På Milanomässan i september 1997 visades Yamaha R1 för första gången. Stålkastarnas ilskna örnblick var närmast övertydlig: den här motorcykeln utmanade vem som helst. Och det gjorde den rätt i, för ingen annan motorcykeltillverkare hade någonsin gått lika långt som Yamaha i strävan mot kompromisslöshet. R1 regerade, men inte så länge. Till säsongen 2000 kom Suzuki GSX-R 1000 och några år senare Kawasaki ZX-10 R. Båda två värre och ilsknare än R1. Yamaha mötte konkurrensen med viss tvekan och det var först till 2009 som något verkligt nytt hände. Tredje generationens R1 hade ett helt nytt chassi och snitt på kåpor och instrumentering. Men framför allt hade den en ny motor som det var något mycket speciellt med. Yamaha kallade det för ”crossplane”. Det är lite krångligt att förklara hur den är annorlunda jämfört med en mer traditionell radfyra. Egentligen räcker det med att veta att tändföljden är annorlunda, vilket ger ett mycket speciellt ljud för en radfyra. Den låter mer som en twin eller en V-fyra. Syftet är att ge mildare effektpulser till bakdäcket och därmed förbättra känsla i gashandtaget. Jämfört med en konventionell radmotor är avgasljudet alltså råare, men motorgången jämnare. Yamaha gjorde det här med sin M1 i MotoGP redan till 2004 när Rossi kom från Honda. Rossi vann MotoGP-titeln samma år och Ben Spies vann Superbike-VM med R1. På höga varv låter en crossplane-R1 verkligen som en MotoGP-racer, betydligt mer än till exempel BMW S 1000 RR eller Suzuki GSX-R 1000. Mätningar i bromsbänk har dock visat att varken effekt, vridmoment eller acceleration är bättre. Faktum är att R1 har visat lägst effekt och högst vikt vid ärliga mätningar av stora sporthojar. Men crossplane-motorn och den följsamma fjädringen är så förtroendeingivande att den presterar bättre varvtider. Redan till årsmodell 2007 övergav Yamaha de ursprunliga fem ventilerna per cylinder. Cross-plane-motorn har dessutom hela 8 millimeters större cylinderborrning jämfört med 2008 års R1. En nyhet till 2012 var ”mode”-knappen på höger styrhalva som reglerar gasrespons i tre olika lägen: Standard, A och B. Toppeffekten är den samma i alla tre lägen, men i läge A öppnar spjället trettio procent snabbare än Standard och i läge B är responsen trettio procent nedsatt. Men bara upp till halvgas. Därefter är responsen lika snabb i alla tre lägen. Den mest betydelsefulla förändringen under modellåren 2009–2014 var dock det antispinnsystem som kom till årsmodell 2012. På vänster styrhalva justeras det i sex olika lägen och Yamaha har lyckats mycket bra med funktionen. Men för att systemet verkligen ska fungera är det viktigt att du inte kör med däck som är anpassade för landsvägskörning. Seriösa bandäck och bankörning ska det vara för att utnyttjas på allvar. Några kända fel på crossplane-motorn finns inte. Den håller för just sådan hårdkörning som den är byggd för. Däremot har en överhettad kabel som smälter sitt kontaktdon på en del exemplar orsakat belysningen att slockna. Ett annat observandum är att ett rasslande ljud de första ögonblicken när motorn går igång kan bero på dåligt fungerande kamkedjesträckare.
Plus: Motorkaraktär. Förtroendeingivande vid aktiv körning. Bekväm fjädring.
Minus: Sexkolvsoken fram imponerar inte. Saknar quick shift och ABS.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 78/52,2 mm. Kompression: 12,7:1. Effekt: 182hk/12 500 rpm. Vridmoment: 116 Nm/10 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 45 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 415 mm. Sadelhöjd: 835 mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, sexkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/55 – 17. Fulltankad vikt: 206 kg. Bränslekapacitet: 18 liter.
BMW S 1000 RR
Den tyska motorcykeln har på gott och ont mer av allt jämfört med Yamaha R1. Radfyran är känd både för sin höga effekt (drygt 180 uppmätta hästkrafter på bakhjulet) och för det lättdoserade effektregistret. Många och användbara elektroniska hjälpmedel är standardmonterade och fungerar mycket bra. Försök hitta ett exemplar som har ESA-fjädring som går att justera med knapptryckningar från styret. Till 2012 genomgick S 1000 RR en generell uppgradering som gjorde den lite mer civiliserad när den pressas. Sedan 2013 tillverkas en HP-version som har aktiv fjädring och en del ögonfägnad. Utan att ta hjälp av överladdning lyckades BMW få konkurrenternas motorer att framstå som klena. Den tyska radfyran är vrålstark på topp, men utan att tappa i låg- och mellanregister.
Plus: Mycket stark motor. Välfungerande helhet.
Minus: Klumpig wheelie-kontroll. Lite orolig i styret.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 999 cm³. Borrning/slag: 80/49,7 mm. Kompression: 13:1. Effekt: 193hk/13 000 rpm. Vridmoment: 112 Nm/9 750 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 48 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 422 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Fulltankad vikt: 204 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
Ducati 848
Den italienska motorcykeln är på alla vis en mer extrem motorcykel än Yamaha R1. Sadeln är hård, körställningen mycket ihopvikt och räckvidden passar den som gärna tankar var tjugonde mil. Den vattenkylda vinkelmotorn på 849 (!) kubik har 124 uppmätta hästkrafter på bakhjulet och gör 848 till en snabbare motorcykel på bana och kurviga vägar än de större 1098 och 1198. Även om många upplever 848 som styvnackad, hård och primitiv, så rycker motorn aldrig undan mattan för föraren, så som de större modellsyskonen kan göra. Inga modelltypiska fel, men regelbundet byte av kamremmar är ett måste. Ducatimotorn har inte rasslande torrkoppling, utan lamellerna badar i oljebad. Visserligen större friktion och högre effektförlust än torrkoppling, men mindre oljud (välljud?). Specifikationen här nedan avser EVO-utförande.
Plus: Stadig och distinkt. Mer lättkörd än 1098.
Minus: Obekväm. Kräver mycket aktiv input. Räckvidd.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 849 cm³. Borrning/slag: 94/61,2 mm. Kompression: 13:1. Effekt: 140hk/10 500 rpm. Vridmoment: 98 Nm/9 750 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 56 mm ovala spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 430 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok (Brembo). Broms bak: Enkel skiva, 245 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55 – 17. Fulltankad vikt: 194 kg. Bränslekapacitet: 17,5 liter.
Honda CBR 1000 RR
Hondan byggdes om fullständigt till årsmodell 2008 och tillverkaren betonade fenomenet viktcentralisering som den stora förnyelsen. I praktiken är det en både mycket lättkörd och snabb motorcykel, ovanligt fri från svagheter. Faktum är att dagens modell har det mesta gemensamt med 2008 års Fireblade, vilket säger mycket om hur komplett och välbyggd Hondan är. Fjädringen är följsamt mjuk, men fungerar ändå bra på bana. Honda utfärdade tidigt en återkallelse som avsåg missljud från kopplingen. 2009 blev ABS standardutrustning och 2012 genomfördes ett facelift. En typisk Hondamotor med mjuk gång, linjärt effektregister och drag av konturlös personlighet. Större svänghjul för ännu jämnare gång till årsmodell 2010 och reviderad insprutning 2012.
Plus: Effektutveckling. Bromsar. Lättkörd.
Minus: Styrdämparen kunde vara mer effektiv.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 998 cm³. Borrning/slag: 76/55,1 mm. Kompression: 12,3:1. Effekt: 176 hk/12 000 rpm. Vridmoment: 115 Nm/8 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 46 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja (530). Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 407 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 220 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/55 – 17. Fulltankad vikt: 195 kg. Bränslekapacitet: 17,7 liter.
KTM RC8
Det är svårt att missta en KTM RC8 för någon annan motorcykel. Den som faller för det annorlunda utseendet får på köpet och på gott och ont en betydligt mindre sofistikerad körupplevlse jämfört med R1. Motorn vibrerar och rister en del och växellådan saknar den japanska följsamheten. Elektroniska hjälpmedel saknas helt. Liksom ABS. En R-version med (välbehövligt) högre effekt tillverkades parallellt med grundmodellen och övergick till att bli den enda modellen från och med årsmodell 2011. Dessa upplevs som betydligt mer harmoniska och kompletta än sina föregångare. KTM-motorn har relativt civiliserad gång, men en del upplever den som ryckig. Toppeffekten ligger en bit ifrån konkurrenterna. Tidiga exemplar återkallades för uppgraderingar på garantin.
Plus: Chassit. Rymlig körställning.
Minus: Ingen ABS. Något osmidig växellåda.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 195 cm³. Borrning/slag: 105/69 mm. Kompression: 13,5:1. Effekt: 175hk/10 250 rpm. Vridmoment: 127 Nm/8 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 52 mm Keihin-spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 425 mm. Sadelhöjd: 805 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok (Brembo). Broms bak: Enkel skiva, 245 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 190/55 – 17. Vikt utan bränsle: 186 kg. Bränslekapacitet: 16,5 liter.
