B som i burnout, brutal, bling och bad mother#^@%*&. På Tokyomässan i oktober 2001 visade Suzuki sin B-King för första gången. Det var då en prototyp som befann sig ganska långt ifrån serieproduktion. Tillverkaren beskrev att en hjälm skulle ingå när man köpte en B-King och att instrumenteringen visades på insidan av hjälmens visir. Bokstaven ”B” stod för det engelska ordet ”boost” och koncepthojens kompressor fick motorn att utveckla långt över tvåhundra hästkrafter. Tändningslåset saknade nyckel och sades fungera med fingeravtrycksläsare. Alltså var det inte bara det mycket aggressiva utseendet som utmärkte B-King, utan också massor av ovanlig teknik. Det skulle dröja ända till 2007 innan Suzuki satte B-King i produktion, som årsmodell 2008. Utseendet var glädjande nog i stort sett identiskt med protoptypen från 2001, men de futuristiska funktionerna och kompressorn hade ersatts med beprövad teknik: mekaniskt tändningslås, traditionell instrumentering och en motor utan överladdning. Den extremt formgivna och motoriserade motorcykeln fick leva ett kort och intensivt liv i Suzukis modellprogram, tillverkades bara som årsmodell 2008, 2009 och 2010. Första årsmodellen saknade ABS, men alla tre har suveränt klipp i bromsarna som stannar B-King på mycket korta 35 meter från 100 km/h på torr asfalt. Att köra Suzuki B-King är både enkelt och hysteriskt roligt. Radfyran på 1 340 kubik kommer från andra generationens Suzuki Hayabusa, som uppdaterades rejält till 2008. Det typiska när en tillverkare lanserar en kåplös motorcykel är att motorn, som ursprungligen tjänade som drivkälla i en hysterisk sporthoj, genomgår lobotomering och ”anpassas för landsvägskörning”. På något viss lyckades B-King rymma från den här vanliga anpassningen och bara avgassystem och luftbox är annorlunda än på Hayabusa (som har en uppmätt toppfart nära 300 kilometer i timmen). Hayabusamotorn har ytterst få olikheter när den sitter monterade i B-King-ramen. Det är väldigt bra eftersom den är mångfalt lovordad som både smidigt lättkörd och vansinnigt stark. Precis som Hayabusa har B-King två valbara effektregister och de aktiveras med knapptryck på tankens högra ovansida. I fulleffektläget har ärliga mätningar visat 168 hästkrafter på bakhjulet vid 9 900 varv och ett vridmoment på 131 Newtonmeter vid 7 300 varv. Det andra och mildare läget passar bra vid regn eftersom något antispinnsystem inte finns. Under passagerarplatsen har Suzuki placerat en ljuddämpare stor som torson på en distriktsmästare i styrkelyft. Det ser ut som två ljuddämpare, men är i själva verket två mynningar ur en (1) ljuddämpare. På dessa två är fladdermusöronformade attrapper (numrerade 28 och 29 på bilden här nedan) fastskruvade, som kostar drygt 1 400 kronor (styck) ifall de ska ersättas. Många B-King med en den del livserfarenhet har denna enorma konstruktion utbytt mot smäckrare och lättare versioner från tillbehörstillverkare. Bränsletanken rymmer 16,5 liter men ser ut att rymma 30. Minst. Den är så bred att förare med långa ben kan få svårt att hitta en fungerande körställning, så mycket tvingar tanken ut knäna åt sidorna. Tillsammans med ett ovanligt kort sadelutrymme är den begränsade möjligheten att variera körställningen B-Kings tydligast svaghet. Både ram och sving är tillverkade av aluminium. Ramen med samma teknik som Suzukis GSX-R-modeller, där materialet har olika tjocklek på precis rätt ställen för att ge styvhet och flex just där det behövs. Svingarmen är längre jämfört med Hayabusa; hjulbasen hela fyra centimeter längre. En lång svingarm brukar användas för att minska en motorcykels benägenhet att lyfta framhjulet. Det har lyckligtvis inte fungerat på B-King som är en fenomenal wheeliehoj. Ljusår bättre än Yamaha VMax som du kan läsa om här nedan. Den enda återkallelse som Suzuki har utfärdat gäller laddningsregulatorn som har ett inbyggt fel och ska ha bytts ut i samband med service hos auktoriserad verkstad.
Plus: Sportigt uppträdande, trots storleken. Skön motorkaraktär. Bromsarna.
Minus: Aningen låst körställning. Motorn vill gärna ha varv. Ingen glidare.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 340 cm³. Borrning/slag: 81/65 mm. Kompression: 12,5:1. Effekt: 184 hk/9 500 rpm. Vridmoment: 146 Nm/7 200 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 44 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 525 mm. Sadelhöjd: 805 mm. Broms fram: Två skivor, 310 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 260 mm, enkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 200/50– 17. Vikt utan bränsle: 235 kg. Bränslekapacitet: 16,5 liter.
BMW K 1300 R
Jämfört med B-King är den tyska motorcykeln en mästare i ergonomi. Faktiskt jämfört med de flesta andra motorcyklar. Reglage, mätare och körställning är väldigt välgenomtänkt utformat för att fungera i vardagen. K 1300 R är en högteknologisk motorcykel, speciellt om den förste ägaren kryssade för rätt rutor i tillbehörskatalogen. Den bästa är ESA (”Electronic Suspension Adjustment”) som innebär att föraren snabbt justerar fjädringen från styret. Suveränt praktiskt och effektivt. Bromsarna är makalöst effektiva och stannar K 1300 R på 35 meter från 100 kilometer i timmen. Den tyska radmotorn på 1 293,6 kubik är morrande kraftfull på alla varvtal och hjälper BMW:n att göra 0–200 på 7,8 sekunder. Uppmätt toppfart: 269,4 kilometer i timmen. Accelererar ännu hårdare än B-King! Den anrika brittiska firman Ricardo PLC konsulterades intensivt för konstruktion av motorn.
Plus: Råstark motor med grymt register. Bromsarna.
Minus: Vibrationer och ganska dyr i Sverige.
Motortyp: Fyrcylindrig radmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 294 cm³. Borrning/slag: 80/64,3 mm. Kompression: 13,0:1. Effekt: 173 hk/9 250 rpm. Vridmoment: 140 Nm/8 250 rpm. Bränslesystem: Insprutning med 46 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kardan. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 571 mm. Sadelhöjd: 820 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 265 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 180/55– 17. Vikt utan bränsle: 217kg. Bränslekapacitet: 19 liter.
Ducati Diavel
Den italienska muskelglidaren är en svår konkurrent för B-King på kurviga vägar. Kom som årsmodell 2010 och genomgick ett facelift till 2015 med ny LED-strålkastare, nya ljuddämpare med megafonstuk, ny sadel, men framför allt en rejält uppgraderad motor (samma som i Multistrada 1200 och Monster 1200) med betydligt mjukare gång och några procent högre effekt. Ärligt uppmätt effekt av första årsmodellen har visat 140 hästkrafter och 113 Newtonmeter på bakhjulet. 0,68 hästkrafter per kilo gör Diavel riktigt snabb från stillastående. Är en betydligt vassare kurvhoj än utseendet antyder. Motorn kallas på Ducatispråk för Testastretta Evo och kommer från Superbike-modellen 1198. I Diavel har den tillägget 11, vilket innebär mildare trimningsgrad än den mer extrema 1198.
Plus: Chassits genomgående höga kvalitet. Lättkörd.
Minus: Fotpinnarna skrapar i. Höga servicekostnader.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 198 cm³. Borrning/slag: 106/67,9 mm. Kompression: 11,5:1. Effekt: 162 hk/9 500 rpm. Vridmoment: 127,5 Nm/8 000 rpm. Bränslesystem: Insprutning. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 590 mm. Sadelhöjd: 770 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 265 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 240/45– 17. Vikt utan bränsle: 210kg. Bränslekapacitet: 17 liter.
KTM Super Duke
Plus: Kvick i svängarna, men inte nervös. Suveräna bromsar.
Minus: Bränsleförbrukning. Upplevs ibland som ryckig.
Om någon modell här överträffar B-King i att matcha prestanda med utseende är det Super Duke. Motorn ger den mäktiga VMax en match vad gäller vridmomoment: uppmätta 136 Newtonmeter vid 8 100 varv. Det är också vridet i kombination med hög effekt som gör Super Duke så vansinnigt rolig att köra. Med upprätt körställning och låga 214 fulltankade kilon är det med stor lätthet som föraren kör iväg på ett hjul och ägnar sig åt andra vanvördigheter. Fjädringen är betydligt mer kompetent än B-King-komponenterna och längs kurviga vägar har Suzukin inte en chans. LC8-motorn har vid det här laget en ganska lång historia som drivkälla i de starkaste KTM-modellerna. I det hör utförandet är den starkare än någonsin; ärliga mätningar visar hela 161 på bakhjulet vid 9 000 varv.
Motortyp: Tvåcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 301 cm³. Borrning/slag: 108/71 mm. Kompression: 13,5:1. Effekt: 180 hk/8 770 rpm. Vridmoment: 144 Nm/6 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 6. Drivning: Kedja. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 482 mm. Sadelhöjd: 835 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 240 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 17. Däck bak: 200/55– 17. Fulltankad vikt: 202 kg. Bränslekapacitet: 16 liter.
Yamaha VMax
Plus: Makalös motor. Grym acceleration. Kvalitetskänsla.
Minus: Liten bränsletank. Bakdäcket slits ut mycket snabbt.
Originalet kom redan 1985 och det skulle dröja ända till 2009 innan Yamaha släppte andra generationen VMax. Då gjorde man det å andra sidan med besked. En helt ny konstruktion utan andra likheter med originalet från 1985 än motorns V4-konfiguration. Ärliga mätningar visar 172 hästkrafter och 145 Newtonmeter på bakhjulet. Har variabla insugningsrör. VMax är makalöst stark och visar det på ett mycket konkret sätt genom att spinna bakdäcket om föraren drar gasen i botten. Extremt effektfullt och roligt! På vägen känns det att den fulltankade vikten är 314 kilo och hjulbasen 1,7 meter – VMax är en hoj som trivs bäst genom kurvor med ganska stor radie. Accelerationen är vansinnig och en utmärkt anledning att välja VMax. 0–100 på 2,9 sekunder.
Motortyp: Fyrcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 679 cm³. Borrning/slag: 90/66 mm. Kompression: 11,3:1. Effekt: 200 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 167 Nm/6 500 rpm. Bränslesystem: Insprutning, Mikuni 48 mm spjällhus. Koppling: Våt, flerskivig med slirfunktion. Antal växlar: 5. Drivning: Kardan. Ram: Aluminium. Hjulbas: 1 700 mm. Sadelhöjd: 775 mm. Broms fram: Två skivor, 320 mm, fyrkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 280 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 120/70 – 18. Däck bak: 200/50– 18. Fulltankad vikt: 314 kg. Bränslekapacitet: 15 liter.
Yamaha V-Max
En snedtränad dörrvakt med mångårig erfarenhet. Sedan 1986 har flera mc-tillverkare försökt, men ingen har lyckats bygga en mer övertygande muskelhoj än Yamaha V-Max. En stendum men skitsnygg dörrvakt som har all sin begåvning mellan halsen och skrevet. Det var möjligen vad som inspirerade skaparna av första generationen Yamaha V-Max. Genom ett oerhört skickligt och medvetet designarbete har precis rätt delar betonats respektive tonats ner för att ge största möjliga intryck av kraft och auktoritet. Rudimentär framgaffel, strålkastare och bränsletank – monumentalmått på motor och bakdel. Det enda kända modelltypiska fel som finns på första generationen V-Max är en orange o-ring i oljetråget som med tiden kan hamna fel och orsaka lågt oljetryck med påföljande motor- eller växellådaskador. Googla på ”o-ring” och ”V-Max” för att läsa in dig på detaljerna. Till Sverige tog generalagenten bara in den strypta versionen med 100 hästkrafter, istället för 145 ostrypta. När du vrider om nyckeln till en V-Max i fulleffektsutförande ska det ticka från bränslepumpen och surra två gånger från servomotorn till V-Boostsystemet. V-max har väl aldrig gjort sig känd för sin låga vikt, men jämfört med många andra powercruisers i den högsta divisionen är den faktiskt lite av en lättviktare. Jämför så får du se. Tyvärr förvaltade Yamaha inte potentialen i den relativt låga vikten, utan monterade fjädring och bromsar av högst medelmåttig kvalitet. Med full gas rakt fram är V-Max i sitt esse, i kurvorna blir den helt vilse. Påminner inte det om en känd tvåtaktare med tre cylindrar från en annan japansk tillverkare? Värdefullt bättre klipp i främre tvåkolvsok från och med årsmodell 1993.
Plus: Design. Relativt lätt.
Minus: Fjädringen matchar inte accelerationen.
Motortyp: Fyrcylindrig vinkelmotor, 4-takt, vätskekyld, 4 vent/cyl, DOHC. Cylindervolym: 1 198 cm³. Borrning/slag: 76/66 mm. Kompression: 10,5:1. Effekt: 145 hk/9 000 rpm. Vridmoment: 112 Nm/7 500 rpm. Bränslesystem: Förgasare, 4 x 35 mm Mikuni. Koppling: Våt, flerskivig. Antal växlar: 5. Drivning: Kardan. Ram: Stålrör. Hjulbas: 1 590 mm. Sadelhöjd: 765 mm. Broms fram: Två skivor, 298 mm, tvåkolvsok. Broms bak: Enkel skiva, 282 mm, tvåkolvsok. Däck fram: 110/90 – 18. Däck bak: 150/90– 15. Fulltankad vikt: 274 kg. Bränslekapacitet: 15 liter.
